这几天，一些行业朋友来咨询上海柜满达来宁波，问我是怎么看的？说实话，我不是很了解柜满达，只是近期听上海集卡朋友说柜满达在上海弄得满城风雨。后来在偶然一次机会，与其姚总进行了一次简短的抖音连线沟通，仅此而已！
这几天又刷到了其关于进军宁波港市场，以及对宁波集卡相关一些视频言论，感觉姚总讲的有些不准确，发文予以一定的纠正。另外，对其近期有关传闻及相关视频言论也做一次简单分析，算是空暇之余，或扯扯淡，或“见贤思齐”。
先说结论：柜满达并非一家成熟集卡平台或者目前还不能称之为平台，只是一家普通“中间商车队”而已，模式也非新颖创新，不足以让宁波同行“畏惧”！
一、柜满达与鸭嘴兽的恩怨情仇，引发上海集卡舆论关注。
鸭嘴兽向来是集卡行业舆论焦点。传闻柜满达老板姚总此前就职于鸭嘴兽从事销售工作，离职后创业。但在某次展会上，宣传单上赫然将“鸭某兽”做了“低价”对比，意思就是柜满达的运价要比鸭嘴兽还要底！以此来吸引眼球获取流量，从而引发了鸭嘴兽的不满，继起诉柜满达，加上其抖音等网络宣传炒作，引发行业关注。鸭嘴兽起诉后发现柜满达已迁移其他行政区域，既而出现撤诉。与此同时，传闻柜满达姚总与鸭嘴兽唐总私下予以了沟通，鸭嘴兽要求其书面写保证书被姚总拒绝，因此现在又再次被起诉，不日开庭！（百度开庭公告）
对待老东家，如没有纠纷，一般离职后应相互尊重，作为曾经一起共事一方，尊重与感恩是我们社会职场“基本公德”。柜满达将“低价”标签明目张胆毫不忌讳的贴向老东家时，回旋镖在所难免。令人不可思议的是，柜满达在自己抖音里宣传价格多数确实也是集卡市场较低价格，难道这样的操行不怕市场反噬吗？难道上海巿集卡行业有其丰厚利润空间？
二、抨击同行，挑起争端，制造对立，引发上海同行集体抵制以及封杀！
制造对立，煽动情绪虽然能博人眼球，但是同样会面临诸多的负面作用。看过几个柜满达抖音账号中姚总录制的几个视频言论，总体感觉姚总一直抓着同行和其他平台不放，进行不断抨击，吸引市场关注：
2、认为市场上价格给个体车少，收货代价格高，同行黄牛车队赚钱了高额利差；
对于上海集卡生态，之前三博进行过一定调研，但是依然觉得发言权不足，结合下我所熟知宁波集卡市场现状规律，让我做下错位评论吧：
（1）上海某通，某鸵，以及宁波的某鸵等拼卖平台，其功能作用与宁波集卡QQ群类似，价格遵循市场供需平衡的规律，货多车少，价格高，比如年关现金高价，车多货少，价格低，平时淡季非旺时；难道市场价格高低是由平台和QQ群能决定的？如此说来，大家都应该怀念，没有网络时代的当初，拼柜子都是打座机电话，那时价格确实不错。显然，社会和历史发展并非人的意志为转移，信息时代变革脚步也并非任何人左右，抨击其他平台低价存在是缺乏对市场规律基本认知，或者说姚总只是好了制造市场对立，达到自证模式优越的目的；
（2）第二个问题涉及到黄牛车队有无存在必要的问题。那么黄牛车队与非黄牛车队如何区分？如果自己的车子做不下，或者运力不够，卖给外面个体车，此有车辆的车队是否也是算是黄牛车队？显然，姚总所提及黄牛车队包含了所有上海组织运力的企业，也包括柜满达本身。
那么黄牛车队向货代拿的价格就一定是高价，给个体司机的运价一定是低价吗？以宁波市场为例，根据99路运力系统（300多家车队）相关数据统计，宁波车队向货代所接订单后转卖给自己挂靠司机（同上海个体车老板）差价超过50元/柜不足10%，也就是说，宁波车队基本上以平价的方式给了司机。车队收入的来源主要由扣税后税点差价，加油后油价差，以及提箱进港费用存在的一些差距，但这些差价都是有限的，并非姚总所说的，有很大价格利差，剥削了个体司机利益。
当然，对于某些长途运输路段以及市场非充分竞争的路线，中间利差大也确有存在情况。
另外，说起“利差”，进出口贸易难道不是赚利差利润呢？货代难道不也是利差所得吗？社会上有多少不是赚利差呢？集卡作为传统服务行业，底层逻辑就货物的空间转移工作，不拿各类生产资料的利差哪里利润空间？如果司机要“觊觎”车队利差，那为什么不一干到底去工厂直接接业务呢？这样货代的利差也会被司机赚钱！这是多么好的一个商业逻辑啊。显然这种否定供应链各环节价值，以利推论是对社会分工一种错误认知。
工厂专业做产品，贸易专业交易组织，货代协调供应链，车队调度运力，司机负责托卡，这是社会大分工后客观得以形成，各环节配合协作完成产业供应链完美流转，从而实现商品全球贸易目的。
（3）上海进港结账，应该类似于宁波的现金结算。宁波现金柜子基本上都先付钱后进港，这一现金结算模式已存在多年，不足为奇，并非新鲜模式，不值得追捧。如果从字面意思上指进港后立马结帐，姚总的选择方式那还不如现在宁波港先结帐后进港来得更为先进！
现金单，个体车结算，最大的问题是业务的不稳定以及税务风险。在宁波现金单一般以散单为主，是合同物流外溢，忙时单子多了就在群里或者平台上卖出，占比市场订单5-10%，并非行业业务主流。而现金结算，无票销售，过量后存在税务稽查隐患，虽然目前市场已经出现了网络货运开网络发票的模式，本质上依然是通过税收洼地实现买卖发票的本质，而非运力运营本质。
综上所述，柜满达推崇的这些运营模式并非什么先进理念，也非集卡发展客观规律下的演绎成果，不能解决行业发展未来痛点难点，也非常有局限性。
三、集卡市场很难出现滴滴模式，商品和社会价值拓展性是关键约束。
货满达在多个场合宣传，自己未来平台就是滴滴一样的集装箱打的平台，平台为中心，去黄牛化，让货代到柜满达平台下单，个体车接单，去掉黄牛车队中间利润，平台只收取少量利润从而实现货代，个体司机，平台三方共赢！
1、平台与“黄牛车队”存在由其提供利他价值多少和需求决定，其中商品功能与劳动价值有关，需求跟人所在的认知和供需有关。打个譬方，同样是出行，古代可能是马车，现代是小车，马车和小车都是可实现出行的功能，但是为什么现代选择小车呢？因为小车价值效率远超过马车，所以时代选择了小车，而非马车。平台要淘汰黄牛车队，同样要显示出小车威力，否则黄牛依然可以干得过平台。那么姚总所设想平台比黄牛牛逼在哪里呢？
显然，从需求侧考虑，平台找个体车实现托卡任务跟找黄牛车队实现并无两样，同一需求可实现前提下，唯有价格优势决定成了平台存在的唯一标准。
运力成本构成：油/电，路费，驾驶员工资，购车成本，维护成本（轮胎，保养），保险，税务等
那么平台如何确保以上运力成本有大幅度下降呢？我想明白人一眼就可以看出来，任何平台都无法从根本上解决运力成本直线下降问题。也就说，平台要淘汰同类竞争对手都是基本都伪命题，运力的核心成本无法被任何平台所具有绝对优势性解决，无法重塑新生产力。因此鸭嘴兽从不刻意宣传自己是平台，明确定位于互联网车队！
那么姚总所说的滴滴模式的平台如何实现现实市场上价值上的根本性的突破呢？难道就是其所宣传的低利差50元/柜？黄牛车队是否也可以实现这样的能力呢？显然，黄牛车队也可以这样实现呀，那么你的平台跟黄牛车队差别又在哪里呢？仅仅就是这点利差或者所谓的手续费差别？或者后续多一个自研的软件工具，独立抢单APP？这个独立软件工具，和独立APP的价值有这么高吗？
从多姚总发布似多个视频言论中我们不难发现，柜满达经营理念基础是：假设黄牛车队利差非常大，柜满达平台上线后要打破这个利差，原来黄牛车队N百的利润，现在直接降到50元/柜，平台从而打败了一切牛鬼蛇神车队！姚总的让利思维依然没有摆脱低价营销的通用策略。
2、高估集卡拼买等撮合平台的价值是对互联网的又一种认知不足。如果软件只是工具，那么他存在的价值只有一个：辅助产业；如果软件工具可以实现一种颠覆性模式，那么它的价值在资源重新配置，从而改变生产方式，最终影响生产关系。前者是死局，后者才能成功。
集卡的存量性市场决定了运力整合性平台发展天然性瓶颈。滴滴打的成功不在于出租车用了滴滴软件，而在于出行需求和运力供给不断增长， 市场蛋糕做大了，且解决了大量就业问题，所以滴滴模式成功了。货拉拉的成功与滴滴有一定相似性，而运满满相对成功基于货运全国大市场。而集卡滴滴模式，我实在不敢苟同，其资源重配价值和市场规模无法与其他平台相提并论。如果集卡拼卖平台非常有价值，能改变集卡运营模式，在这么多年互联网浪潮背景下，上海某拼，某鸵，早已一飞冲天了。
3、网络货运恐是运输行业改革一大败笔，税务风险一大隐患。众所周知，网络货运某种意义上已经变相成合法买卖运输发票一大途径。地方政府为了获得财政收入，给网络货运企业特设税收洼地，降低购置发票的税点，从而实现一定财政收入。而企业通过合法途径获得进项发票，可以作为进项进行合法抵扣。至于怎么实现合法途径，一顿操作猛如虎，它就这么神奇的合法了！哈哈！
记得上次与姚总抖音连线时，我问及如何实现司机进项发票时候，姚总并非很明确回复我的疑问，但是基本也是指向网络货运发票。如果网络货运真能大行其道，那要这么多有车物流企业注册有啥用呢？难道就是为了挂靠，分散性挂靠？如今全国统一大市场逐步形成，地方性税收网络货运优惠政策可能面临全部取消尴尬局面，显然，建立市场化整合性平台，发票进项将成为一大难点。
啰里啰嗦写了这么多了，我看差不多也说明白了。总而言之，我觉得柜满达并非啥新事物，至于姚总所描述的模式也并非新奇或者不可仿制性，也不具先进性。另外目前柜满达平台也末真正上线，如果上线最多充其量只是一家普通车队自己开发了一套PC操作系统和APP，然后自己货代客户下单，司机接单，价格最终由市场供需，依然存在空时低价下单，忙时高价现金的状况，然后用低价营销手段引起行业短时间骚乱，最后被同行车队骂的狗血喷头，也是行业内卷的一种模式吧。
任何商业模式，起步阶段，低价是最好的策略，没有什么技术含量，如能加上垫付资金，那更是所向披靡，仅此而已！
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白天晕乎乎，晚上睡不着的中年大叔
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